ن خط مشی دستیابی به اهداف مالی جمع آوری 2/7 میلیون یورو ازحق دسترسی بار است.
درآمد حاصله از حق دسترسی در سال 2004، 13% کل هزینه ساختار زیربنایی ( از جمله وام ها و دیگر تسهیلات اعطایی) و تقریباً 35% هزینه های متغیر است. یک شاخص جبران هزینه بهره برداری برای هزینه های تعمیر ونگهداری ساختار زیربنایی 8/12% است.
حق دسترسی مقوله های هزینه ای ذیل را پوشش خواهند داد:
مدیریت ترافیک، تعمیر و نگهداری،هزینه بازسازی
حق دسترسی طوری طراحی نشده اند که بتوانند هزینه های سرمایه گذاری، هزینه های سوانح،هزینه های آلودگی هوا یا هزینه های سر و صدا را پوشش دهند.
مراحل الگوهای پیشنهادی مورد استفاده حق دسترسی زیربنا
مرحله شماره 1- اصول
سادگی، شفافیت، روشنی و بدون تبعیض ، وابسته به هزینه ها ، وابسته به حق دسترسی زیربنا در دیگر مدهای حمل و نقل
مرحله شماره 2- ارکان محاسبات
*کیفیت خطوط ریلی (P) واحد (یورو)
– خطوط اصلی 18/1
-خطوط منطقه ای 85%
*نوع قطار- لکوموتیو ( سایش خطوط)
-لکوموتیو الکتریکی/لکوموتیو گازوئیلی 8/0
-قطارهای مسافری معمولی 0/1
-قطارهای تلتلینگ 1/1
– واگن های خواب 05/1
– قطارهای باری ( باردار) 0/2
– قطارهای باری ( بدون بار) 0/1
-قطارهای خودکشش – لکوموتیو ها و… 8/0
مرحله شماره 3- الگوهای پیشنهادی مورد استفاده حق دسترسی زیربنا
*حق استفاده از جدول زمانی (F) واحد یورو
-حق رزرو مسیر قطارهای ( در جدول زمانی ) 00/1
-ایجاد مسیر های قطار 10/1
-مسیر قطارهای خارج از ساعات پیک 70/0
*حق دسترسی برای درباره خدمات اضافی(Z)
_محصولات ویژه ( ابعاد غیر متعارف) +30% حق دسترسی پیش بینی شده
_حمل کالاهای خطرناک +30% حق دسترسی پیش بینی شده
-مسیر قطار موزه +50% حق دسترسی پیش بینی شده
– مسیر قطار برای قطار های تمام ساعات از خطوط و یا ایستگاه ها استفاده می کنند
+50% حق دسترسی پیش بینی شده
-دیگر خدمات اضافی( مانور، تجهیزات گرمایشی قطار (STEAM) و…) قیمت هر واحد برپایه قیمت واقعی حساب می شود.
مرحله شماره 4- الگوهای پیشنهادی مورد استفاده حق دسترسی زیربنا، ارائه فرمول محاسبه حق دسترسی
U=(Q_(trainkm (G))*P_G+Q_(trainkm(R))*P_R )*C_trainkm*K*F+Z
U- حق دسترسی استفاده کننده زیربنا
C_trainkmهزینه هر قطار- کیلومتر ( همه قطار- کیلومتر / هزینه ها)
Q_(trainkm (G))-هزینه هر قطار – کیلومتر ( مبنا)
Q_(trainkm (R))-هزینه هر قطار- کیلومتر ( خدمات اضافی)
F- حق استفاده از جدول زمانی
Z- حق دسترسی برای درباره خدمات اضافی
K- ضریب ثابت
P_G- حق دسترسی مبنا
P_R – حق دسترسی اضافی برای خدمات اضافی
موقعیت جاری در راه آهن اسلوونی
*تقسیم هزینه های زیر بنا ( نگهداری و تعمیر و کنترل ترافیک)
باری 40% و مسافری 60%
*تعیین مقداری هر قطار-کیلومتر 62/0 یورو
-تدوین شده برای پرداخت در سال 2004
-برنامه ریزی ها در آینده حق دسترسی تا 23% بوسیله حمل و نقل باری هزینه های زیربنا را پوشش خواهد داد.
– قیمت محاسبه شده بر اساس حق دسترسی استفاده کننده از حمل و نقل جاده ای در اسلوونی ( ارزش تقریبی) 23/2 یورو می باشد.
برنامه ریزی حق دسترسی برای آینده
درصد پوشش هزینه ها در بودجه راه آهن اسلوونی از طریق حق دسترسی
سال
حمل و نقل باری
حمل و نقل مسافری
2004
23%
0%
2005
100%
0%
2006
100%
40%
2007
100%
50%
2008
100%
60%
2009
100%
80%
2010
100%
100%
طی برنامه ریزی ها حق دسترسی زیر بنا در سال 2010 تمامی هزینه های زیر بنا را پوشش خواهد داد.
ج-ساختار فعلی حق دسترسی
حق دسترسی متغیر در هر قطار-کیلومترکه برای ترافیک بارو مسافر متفاوت به کار برده می شودتعیین شده اند.
حق دسترسی متغیر قطارهای باری و مسافری در اسلوونی بر اساس موارد ذیل متفاوت است:
کیفیت مسیر/ خدمات قطار، نوع قطار
هدف از حق دسترسی ساختار زیربنایی اسلوونی فراهم کردن انگیزه هایی برای استفاده کارآمدتر از ساختار زیربنایی فعلی است.
د-سطح حق دسترسی
حق دسترسی قطارهای مسافری و باری از طریق حق دسترسی متغیر متوسط وضع می شوند سطح این حق دسترسی متغیر برای قطارهای باری در سال 2004 بین 11/1-68/3 یورو در هر قطار-کیلومتر است در حالی برای قطارهای مسافری سطح حق دسترسی از 1/11 یورو تا 45/2 یورو در هر قطار – کیلومتر است.
هیچ تفاوتی نیز بین حق دسترسی کشش برقی یا دیزلی وجود ندارد. متوسط حق دسترسی قطارهای باری به میزان 23/2 یورو تخمین شده در حالیکه این میزان برای قطارهای مسافری 8/1 یورو می باشد.
2-5-2-سیستم حق دسترسی به زیربنای راه آهن در کشور لتونی[12]
زیر بنای راه آهن در لتونی به 3 بخش تقسیم شده است: بخش 1 و 2 دارای اهمیت استراتژیک هستند و بخش 3 اهمیت ناحیه ای دارد.
بخش 1: طول کل خطوط ریلی:2270 کیلومتر
بخش2: بخش های دو خطه:303 کیلومتر
بخش3: خطوط برقی:257 کیلومتر
سازمان تنظیم کننده راه آهن از 3 بخش تشکیل شده است:
تنظیم کننده مستقل: الف-وضع متدولوژی برای محاسبه حق دسترسی
ب-تصویب تعرفه ها برای سودمندی
ج-اعطای لیسانس به اپراتورهای مسافری
مدیریت راه آهن کشور: الف-تخصیص ظرفیت زیرساخت ها
ب-اعطای لیسانس به اپراتورهای باری
بازرسی فنی کشور: اعطای گواهی سلامت و امنیت
سیستم حق دسترسی بر 4 قاون مبتنی است:
1-رفع کردن نیازهای مالی از زیرساخت های عمومی راه آهن
2-برقرار کردن شرایط برابر برای رقابت حمل و نقل باری و مسافری
3-رسیدن به شرایط بهینه رقابت ، زیست محیطی و اهداف اقتصادی کشور
4-رسیدن به استفاده حد اکثری از زیرساخت های راه آهن کشور
شرایط بازار راه آهن کشور لتونی به صورتی است که 61 درصد سهم حمل و نقل آن به بخش باری اختصاص دارد و تنها 39 درصد آن به بخش مسافری اختصاص دارد.
سیستم شارژ شامل دو بخش زیر است:
الف-تفاوت بین اپراتورها در تعرفه باری و تعرفه مسافری
ب-تفاوت بین 3 نوع خطوط ریلی
شارژ برای استفاد از زیر ساخت های ریلی
برای اپراتور باری(شارژ برای هر قطار-کیلومتر با واحد پولی یورو)
بخش3
بخش2
بخش1

این مطلب رو هم توصیه می کنم بخونین:   مقاله رایگان درباره ضمن خدمت، آموزش ضمن خدمت، عصر اطلاعات

4.11
5.51
6.36
شارژ

برای اپراتور مسافری(شارژ برای هر قطار-کیلومتر با واحد پولی یورو)
بخش 3
بخش 2
بخش 1


2.46
3.30
قطارهای الکتریکی
4.41
1.98
2.65
قطارهای دیزلی

0.07
0.07
قطارهای بین المللی
محاسبه هزینه کل زیربنای ریلی
C_lot=C_(ma int)+C_invest+T+M
*C_lot – هزینه کل= کل هزینه های زیر بنایی ریلی
*C_(ma int) – هزینه نگهداری و تعمیر = هزینه نگهداری و تعمیر ریلی
*C_invest -هزینه های سرمایه گذاری= مقدار جایگزینی سرمایه گذاری
* T – مالیات= مالیات های قابل پرداخت توسط زیربنا
* M- افزایش نرخ ها
کاربرد حق دسترسی زیر بنای ریلی
Charge=(C_cat/T_km )*Mc
حق دسترسی= ( هزینه کل/مقدار قطار کیلومتر)* هزینه نهایی
*C_cat= هزینه کلی( طی یک سال) که لازم است صورت گیرد و تضمینی برای استفاده از فعالیت معینی از زیر بنای ریلی توسط بهره برداران باری و مسافری می باشد.
*T_km = تعداد قطار- کیلومتر برنامه ریزی شده بنابر تقاضای بهره برداران بار و مسافر می باشد.
* Mc= هزینه نهایی- مقیاس صحیح ظرفیت تقاضا که به وسیله مدیریت زیر بنا ایجاد شده و مورد استفاده قرار می گیرد که در آنجا تقاضای کم یا زیاد برای ظرفیت زیر بنا موجود هزینه های نگهداری و تعمیر لوازم کنترل می باشد.
-C_(ma int) هزینه نگهداری و تعمیر زیر بنای ریلی عبارتند از :
-هدایت قطار
– هزینه های بهره برداری قطار
– هزینه های نگهداری و تعمیر ابنیه زیربنا
– هزینه های مدیریت زیر بنای ریلی
-هزینه های بازرسی ( معاینه) فنی دولتی
– هزینه های تنظیم کننده حق دسترسی

خلاصه فصل
در این فصل به بررسی تاریخچه راه آهن ایران، مطالعات صورت گرفته(داخلی و خارجی)، ساختار حق دسترسی برخی کشورهای اروپایی، مقالات و قوانین موجود در زمینه کشش تقاضای بار و مسافر و نرخ تعرفه بار و مسافر پرداختم. با توجه به این مطالعات به ضرورت و اهمیت سیستم نرخ تعرفه در راه آهن و اینکه می تواند به چه میزانی به راه آهن کشورها در رقابت با سایر روش های حمل و نقل در جذب بار و مسافر کمک کند، بیش از پیش آشنا شدیم.

فصل سوم

روش تحقیق

3-1-مقدمه
دستیابی به هدفهای تحقیق میسر نخواهد بود ، مگر زمانی که جستجوی شناخت یا روش شناسی درست صورت پذیرد . « دکارت در این رابطه روش را راهی می داند که به منظور دستیابی به حقیقت در علوم باید پیمود. »
در این تحقیق برای اینکه فرضیات(سوالات) قبول یا رد شوند از فنون آماری استفاده شده است. بنایراین تحقیق حاضر از نظر هدف در حیطه تحقیقات کاربردی می باشد، زیرا به دنبال بررسی و تعیین ساختار مناسبی برای نرخ تعرفه بار و مسافر در رجا هستیم. با توجه به اینکه در این تحقیق از روش های مطالعه کتابخانه ای و بررسی متون و مقالات مختلف و نیز روش های میدانی نظیر پرسشنامه استفاده شده است، می توان گفت این تحقیق توصیفی نیز می باشد.
3-2-جامعه آماری
جامعه آماری به مجموعه ای از افراد یا اشیا یا … که در یک صفت یا ویژگی مشترک می باشند، گفته می شود. یا به تعبیر دیگر جامعه آماری به کل افراد، وقایع یا چیزهایی اشاره دارد که محقق می خواهد درباره آنها تحقیق کند. اگر تعداد افراد جامعه محدود باشد، به آن جامعه آماری محدود و اگر تعداد افراد جامعه نامحدود باشد، به آن جامعه آماری نامحدود می گویند. بدیهی است برای پاسخگویی صحیح به فرضیات (سوالات) تحقیق باید جامعه آماری را به گونه ای انتخاب کرد که بتوان اطلاعات مورد نظر را با اعتماد و اطمینان بیشتری جمع آوری کرد.
جامعه آماری در این تحقیق با توجه به پرسشنامه ها از 3 بخش تشکیل شده است ، مسافران راه آهن ، صاحبان بار و کالا و با توجه به تخصصی بودن مباحث مربوط به نرخ تعرفه مدیران، استادان، صاحب نظران در زمینه حمل ونقل ریلی ایران می باشد.

3-3-تعیین حجم نمونه و روش نمونه گیری
هدف محقق شناسایی جامعه و تعیین پارامتر های مربوط به آن است برای این کار یا باید به کلیه افراد جامعه مراجعه کند و صفت یا ویژگی مورد نظر تحقیق خود را در آنها جویا شود، یا باید تعدادی از افراد جامعه را مورد مطالعه قرار دهد و از طریق مجموعه کوچکتر و با روش معینی پی به صفات و ویژگی های جامعه ببرد. بدیهی است که اگر افراد جامعه کم باشد، می تواند آنرا به طور کامل مطالعه نماید. ولی اگر تعداد افراد جامعه زیاد باشد، مجبور است از بین افراد جامعه بخشی را به عنوان نمونه در نظر بگیرد.
در پرسشنامه الف-کشش تقاضای مسافری حجم نمونه تصادفی ساده از روش کوکران بدست آمده است(90نفر). در پرسشنامه ب-کشش تقاضای بار حجم نمونه تعداد شرکت های فعال و دارای قرارداد با راه آهن ایران در زمینه حمل بار وکالا می باشد(10 شرکت). در دیگر پرسشنامه ها با توجه به محدودیت های موجود، حجم نمونه برابر با تعداد کارشناسان و خبرگان بخش بازرگانی، امور مالی و امور مسافری راه آهن ایران که به آنها قابلیت

دسته‌ها: No category

دیدگاهتان را بنویسید